Замена лямбда зонда шкода октавия
My-sto.ru

Автомобильный портал

Замена лямбда зонда шкода октавия

Датчик лямбда-зонд Skoda Octavia A5

Если одни из двух кислородных датчиков лямбда-зонд выходит из строя, то сразу же почувствуется не стабильная работа двигателя. При этом практически всегда увеличивается расход топлива.

А также может загореться чек на приборной панели, либо самый правильный способ — произвести поиск ошибок подключив диагностический кабель VAG COM

Цена нового оригинального датчика просто космос — какой аналог датчика лямбда-зонд купить на Шкоду Октавия А5?

Датчик кислорода лямбда-зонд перед катализатором

Обратите внимание на разъём! Количество пин 5шт, в отличии от заднего лямбда-зонда, у которого фишка более плоская и 4 провода!

Оригинальный кислородный датчик для BSE:

Таблица с датчиками для других двигателей:

№ датчика Двигатель Аналог
03F 906 262
03F 906 262 B
CBZB NGK 97375
03L 906 262 A CMXA
CAYC
NGK 1477
036 906 262 AA BUD NGK 1720
1K0 998 262 AD BLS,BMM
CHWA,CEGA
CFHF,CFHC
Bosch 0281004148
1K0 998 262 L CAXA Bosch 0258017178
06A 906 262 BR BSE,BSF
CHGA
NGK 1851
06A 906 262 BR
>>30.05.2010
CCSA NGK 1851
06J 906 262 AA CDAA,CDAB
CCZA
Bosch 0258017270

Датчик лямбды за катализатором двигатель 1.6

Номер оригинального лямбда-зонд заднего для BSE:

06A 906 262 BS — (4 провода)

BOSCH 0258986602 — Универсальный. (Чтобы его подключить, необходимо отрезать фишку от старого датчика и подключить с помощью специального разъёма, который идёт в комплекте.)

Таблица с датчиками для других двигателей:

№ датчика Двигатель Аналог
03F 906 262 C CBZB NGK 96435
06A 906 262 BS BSE,BSF
CCSA,CHGA
BUD
Bosch 0258010036
1K0 998 262 S CAXA Bosch 0258010036
1K0 998 262 T CDAA,CDAB
CCZA
Bosch 0258010038
1K0 998 262 E
01.12/2009>>
CDAA,CDAB
CCZA
Bosch 0258006986
06F 906 262 T >>30.11.2009 CDAA,CDAB Bosch 0258006986

Рейтинг статьи:

Смотрите ещё

Написать комментарий

Комментарии

У меня вот висит ошибка по лямбде, НО-расход топлива выше не стал. Из проблем-только периодически двигатель при активном разгоне перестаёт набирать обороты, как будто упирается. Быстрый сброс газа и повторное нажатие лечит проблему-машина дальше без проблем едет. Если же стою на холостых на светофоре-то бывает, что обороты двигателя пару раз немного «рявкнут»-от 700 до 1300-и всё. Как будто мотор «отхаркивается»))) Хотя было, что машина после первого повышения оборотов может заглохнуть-обороты падали ниже 400. Но моментом заводится и дальше едет без проблем. Видимо, где-то идёт некорректное смесеобразование. Этот нюанс возникает только при городской езде, при трассовом пробеге проблем нет. Стирал ошибку по лямбде-машина ездила с чистой приборкой 3-4 дня, а потом вновь пару раз рявкает и загорается «чек». Код ошибки по лямбде не помню. на ХХ сразу при запуске мотора расход показывает 1,7, но через минуты 2 падает до 0,8, на ходу может на ХХ показать и 2,5, но потом вновь-снижается постепенно, причём каждый раз по разному, бывает что сразу 0,8 показывает. Гаражные мастера советовали, мол пока не вырос расход-лямбду можно не менять. В чём-то я согласен, ибо стоит она 100 долларов (я сам из Минска), и потерпеть горящий чек и нерегулярные «отрыжки двигателя» я могу. Так вот-стоит ли терпеть? не загублю ли ещё какую-нибудь деталь? и ещё-можно ли ставить не NGK, а тот же FAE? он будет дешевле в моих краях.

На Вашем месте я бы поменял! Можно не дорогую. Мотор не правильную смесь топлива получает!

Появляется ошибка р0420 и 16804.Похоже катализатору конец, или все же лямбда ерундит?Ошибок по лямбдам нет.Предпосылкой возникновения данных ошибок явилась треснутая катушка зажигания и,соответственно, пропуски зажигания.Как проверить лямбду до катализатора?Кабеля нет,есть только elm

Здравствуйте , Шкода Октавия 1.6 все , выскакивает ошибка Р0030 , удаляешь всё нормально , выскакивает только при заводке авто изменений в работе нет , что может быть?

Похоже датчик лямбды накрывается

Какой код ошибки при диагностике, если одни из двух кислородных датчиков лямбда-зонд выходит из строя?

Здравствуйте. Не подскажу, так как ошибок может быть много и разных.

Лямбда после катализатора (сам каталик удален) как то влияет на работу двигателя и расход топлива?

7.11 Проверка исправности состояния и замена кислородного датчика (l-зонда)

Проверка исправности состояния и замена кислородного датчика (l-зонда)

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О 2 с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О 2 (обедненная смесь), а значению 0.9 В — низкое (обогащенная смесь). РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения продолжительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, — именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию. На рассматриваемых моделях автомобилей используются два кислородных датчика; первичный расположен в выпускном коллекторе двигателя, а вторичный — ниже каталитического преобразователя. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет также эффективность функционирования последнего.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (около 320°С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА.

Если при прогретом до нормальной рабочей температуры и/или работающем в течение не менее двух минут двигателе кислородный датчик вырабатывает стабильный сигнал амплитудой ниже 0.45 В (при оборотах не менее 1500 в минуту), система самодиагностики заносит в память РСМ соответствующий код неисправности (Р0131 или Р0132). Соответствующий код заносится также в случае выявления неисправности в цепи нагревателя датчика (см. Раздел Система бортовой диагностики (OBD) — принцип функционирования и коды неисправностей).

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320°С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

Читать еще:  Код ошибки 8 ваз 2114

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него и оборудованным контактным штекером отрезком электропроводки, попытки отсоединения которого могут привести к необратимому выходу датчика из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема введите разогнутую канцелярскую скрепку в гнездо контакта сигнального провода (клемма № 1 [+]), вторую скрепку введите в гнездо клеммы № 2 (масса). Подсоедините к первой скрепке положительный щуп вольтметра, отрицательный подключите к скрепке введенной в клемму заземления. Взведите стояночный тормоз, переведите рычаг селектора АТ в положение “Р”, на моделях с РКПП выберите нейтральную передачу. Поддомкратьте передок автомобиля и установите его на подпорки.

2. Запустите двигатель и начинайте отслеживать изменения сигнального напряжения кислородного датчика.

старайтесь не прикасаться к разогретым поверхностями системы выпуска отработавших газов.

Тема: пятипроводной лямбда зонд на октавии

Опции темы

пятипроводной лямбда зонд на октавии

Здравствуйте.
на октавии 1.6 2007г перед катализатором стоит 5 проводный л.зонд может кто знает его характеристики.
для чего нужен 5-й провод . 2 провода подогрев 1 провод сигнальный другой питающий , а пятый энто для чего. также когда зонд работает напряжение колеблется от макс. до мин. а здесь на холостом ходу разница колебаний( по вагкому) от 1.25в до 1.38в когда даешь газу
прыгает до 5в потом падает до 0в и обратно восстанавливается до 1.25
короче может кто сталкивался с таким девайсом пожалуйста обьясните
суть его работы.
пс:может это так называемый широкополосный зонд. (обычный работает как компаратор) то ли бедная смесь то ли богатая.(сигнал цифровой).
а этот еще учитываетуровень изменения содержания кислорода . (короче сигнал аналоговый)

Ответ: пятипроводной лямбда зонд на октавии

Сам спросил — сам и ответил. Это ШДК (широкополосный датчик кислорода). Вообще-то выводов должно быть 6 — 3 пары — подогрев, кристалл и молекулярный насос. Кратко суть работы: управляя током молекулярного насоса, ЭБУ старается поддерживать оптимальный состав смеси. Посему мерять напряжение на выходе кристалла (как у обычных ДК) бесполезно.
Удачи!

Ответ: пятипроводной лямбда зонд на октавии

5-контактный датчик обедненной смеси
Принцип работы и описание проверки
Как уже отмечалось, обычные датчики кислорода имеют ограничения по применению, так как они могут использоваться только для поддержания состава топливно-воздушной смеси в диапазоне стехиометрического состава смеси (14,7:1). С развитием конструкций двигателей и повышением их мощности, ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработавших газах возникла необходимость более точного определения состава топливно-воздушной смеси.

Для анализа состава смеси в диапазоне от 12:1 до 23:1 HONDA (и не только) использует датчик кислорода, называемый датчиком обедненной смеси (LAF-Sensor). Блок управления (ECM) использует сигналы этого датчика наряду с данными о частоте вращения коленчатого вала, положением коленчатого и распределительного валов, положением дроссельной заслонки, нагрузкой, температурой для поддержания устойчивости работы двигателя при обедненной смеси при 2500-3200 об/мин (в зависимости от положения дроссельной заслонки и нагрузки). Такие датчики использовались в Civic VX 1992-95 гг., Civic HX 1996-98 гг. и двигателях VTEC-E. Кроме этого, они применялись на некоторых европейских моделях VAG.

LAF датчик внешне очень похож на традиционный O2 (кислородный) датчик, за исключением того, что он подключен бόльшим количеством проводов. Такие датчики выпускают известные фирмы Bosch, NGK, HJS и другие. LAF-датчик Honda устроен сложнее, чем обычный датчик. Даже притом, что используется тандем из двух практически стандартных датчиков кислорода, работает он совершенно иначе.

В атмосфере содержится приблизительно 21 % кислорода. В отработавших газах бензинового двигателя примерно 1-2 %. В обычном датчике, за счет разницы концентрации, ионы кислорода перемещаются в твердом электролите ZrO2 и создают разность потенциалов. Чем больше разница концентраций кислорода в атмосфере и отработавших газах, тем больше выходное напряжение. Это напряжение поступает в БУ, что позволяет регулировать состав смеси.

LAF датчик напоминает традиционный кислородный не только внешне, но и некоторыми внутренними особенностями. Как видно из рисунка 1 он фактически «собран» из двух обычных датчиков (1 и 2). Внешняя сторона чувствительного элемента датчика 1 находится в потоке отработавших газов, а его внутренняя сторона соприкасается не с атмосферой, а с диффузионной камерой.

Позже мы увидим, что ECM управляет концентрацией кислорода в ней. Датчик 2 установлен «позади» датчика 1 и его внешняя сторона создает герметичный отсек между этими двумя датчиками. Внутренняя часть датчика 2 находится в атмосфере. Контакт внешней стороны датчика 1 подключен к ECM и называется входом ячейки напряжения (cell voltage input). На этом выводе генерируется напряжение, которое пропорционально разнице в концентрации кислорода в отработавших газах и в диффузионной камере. Диффузионная камера не соприкасается с атмосферой, но компьютер управления двигателем может изменять в ней содержание кислорода.

Второй контакт (reference voltage) соединен с внутренней областью датчика 1 и к внешней стороне датчика 2. На этот контакт комп подает эталонное напряжение 2,7 В относительно минуса аккумулятора.

Третий контакт — от внешней стороны датчика 2 используется для того, чтобы управлять направлением «покачивания» кислорода — в диффузионную камеру или из неё (pump cell control).

Управление LAF Датчиком

Благодаря тому, что ECM управляет содержанием кислорода в диффузионной камере, LAF датчик измеряет состав топливно-воздушной смеси в широком диапазоне (на рис. 2 структурная схема датчика). При этом он проверяет выходное напряжение датчика 1, который аналогично традиционному кислородному датчику, вырабатывает напряжение, обратно пропорциональное разнице концентрации кислорода у своих электродов. Управляя количеством кислорода в диффузионной камере, ECM пытается поддерживать на «выходном контакте датчика 1 напряжение 0,45 В.

В зависимости от направления протекания тока через датчик 2 (контакт управления ячейкой насоса), кислород перемещается («накачивается») в диффузионную камеру или из неё. Так же, как многие другие электрические явления, движение ионов кислорода есть обратимый процесс. Например, протекание электрического тока создает магнитное поле, и, в свою очередь, изменение магнитного поля вызывает перемещение электронов (электрический ток). В кислородном датчике перемещение ионов кислорода между электродами создает разность потенциалов. Но при этом, если на электроды подать напряжение от внешнего источника, то это вызовет перемещение ионов кислорода.

Блок управления изменяет величину напряжения на датчике 2 и, тем самым, определяет направление перемещения ионов кислорода в диффузионной камере. Иными словами, элемент, который контактирует с отработавшими газами, является чувствительным элементом. Пространство между двумя циркониевыми элементами образует диффузионную камеру. Прилагая переменное напряжение к управляющему элементу, ECM изменяет количество кислорода в диффузионной камере. Так как она является опорной для чувствительного элемента, то это позволяет влиять на его выходное напряжение. При этом компьютер проверяет напряжение чувствительного элемента, которое зависит от изменения количества кислорода в отработавших газах. И прикладывает напряжение к элементу достаточное для поддержания выходного напряжение датчика равным 0,45 В.

По величине приложенного напряжения определяется реальный состав смеси. В отличие от стандартного датчика кислорода, напряжение такого датчика может быть как положительным, так и отрицательным. Положительное напряжение указывает бедную смесь, отрицательное напряжение — признак обогащенной смеси. Нормальный диапазон изменения напряжения составляет примерно 1.5 В.

Функционирование при богатых смесях (λ 1)

При обеднении смеси процесс происходит в обратном (противоположном) направлении. Поскольку содержание кислорода увеличивается, то перемещение ионов кислорода из диффузионной камеры к системе выпуска замедляется. При этом выходное напряжение датчика 1 уменьшается. БУ «ощущает» это изменение, увеличивает напряжение на насосной ячейке, и датчик 2 «качает» в диффузионную камеру (diffusion chamber) большее количество кислорода. Это увеличение количества кислорода в диффузионной камере заставляет большее количество ионов кислорода двигаться по направлению к системе выпуска, что увеличивает выходное напряжение датчика.

В результате ECM контролирует напряжение управления насосной ячейкой для поддержания на датчике 1 0,45 В. Это напряжение используется для определения состава отработавших газов в диапазоне от 12:1 до 22:1. Как будет изложено ниже (описание проверки), напряжение на насосной ячейке пропорционально воздушно-топливному коэффициенту (составу смеси).

Для систем с обратной связью по напряжению LAF-датчика введен новый параметр – «управляющий состав смеси» (commanded AF ratio). Его суть состоит в том, что БУ определяет оптимальное соотношение между количеством воздуха и топлива в зависимости от режима работы двигателя. После определения оптимального состава смеси для текущего состояния двигателя БУ сохраняет его значение в памяти и в дальнейшем поддерживает необходимое напряжение на контакте насосной ячейки в соответствующем диапазоне. На рис. 3 (Данные диагностического сканера) представлены значения параметров инжекторной системы и показания датчиков на различных режимах работы двигателя. Например, ECM определил, что автомобиль может двигаться при более бедной смеси. После обеднения её состава уменьшением времени впрыска (pulse width, PW) проверяется напряжение на насосной ячейке. Как только достигнут необходимый результат, будет зафиксировано значение длительности открытого состояния форсунок. Иными словами, блок управления определяет оптимальный состав смеси и использует LAF датчик для его поддержания в этом диапазоне.

На рисунке 4 (Назначение контактов разъема) назначение LAF-датчика с помощью 8-контактного разъема его контактов. 1. «+» нагревателя (HT CNTL, оранжевый) 2. «-» нагревателя (GND, желтый) 3. «-» ЕСМ 4. Калибровочный резистор (Label) 5. Свободный 6. Ячейка напряжения (VS+, красный) 7. Насосная ячейка (IP+, красный) 8. Опорное напряжение (IP-, VS+, красный).

Примечание о подключении LAF датчика: в жгуте проводки автомобиля используется семь проводов и подключение с помощью 8-контактного разъема. Но сам датчик подключен к разъему только пятью проводами. К двум контактам разъема присоединены калибровочные резисторы (calibrating resistor), сопротивление которого обычно 4 кОм. Возможно подключение с помощью 10-контактного разъема (фото справа). В этом случае сопротивление «крайнего» резистора примерно 0,65-0,7 кОм, второго – 55 — 60 кОм. Сопротивление нагревателя составляет примерно 2 — 13 Ом.

Проверка LAF датчиков

Главным образом проверка рассматриваемых датчиков состоит из проверок напряжения в трех точках: -«опорное» напряжение (должно быть 2,7 В) -ячейки напряжения (должно быть 0,45 В) -напряжение «насосной» ячейки. Это напряжение эквивалент напряжения кислородного датчика и изменяется в соответствии с изменением состава топливно-воздушной смеси. Однако это напряжение обратно по отношению к обычному датчику: малое (низкое) – при богатой смеси и высокое – при бедной. Все эти проверки (рис. 5 Схема проверки датчика) проделаны при прогретом до рабочей температуры двигателе и после прогрева датчика при 2000 об/мин в течение 2 минут. Опорное Напряжение (Reference Voltage) Провод, который является общим для обоих датчиков — провод опорного напряжения. Не путайте этот провод с «минусом» корпуса автомобиля (chassis ground), так как на нем есть напряжение.

Проверка опорного напряжения проводится с помощью цифрового вольтметра (DVOM) при подключении положительного входа к контакту «Reference Wire» (контакт No. 8), отрицательного — к «общему» проводу (контакт No. 6). Значение – 2,7 В. Напряжения на ячейке насоса (Pump Cell Voltage) Напряжение на ячейке насоса — наиболее информативное напряжение при диагностике, так как оно отражает состав отработавших газов. Это напряжение не постоянно и должно проверяться с помощью обычного, а еще лучше, цифрового запоминающего осциллографа (digital storage oscilloscope, DSO). Все приведенные проверки напряжения сделаны с использованием DSO в масштабе 500 мВ/дел и 200 мсек/дел при подключении следующим образом: положительный провод (сигнальный) к Pump Cell Control (контакт 7), отрицательный — к Reference Voltage (контакт 8). Значение при обогащении примерно 1,0 В, при обеднении примерно 0,4 В.

Тест «на обогащение» Rich Response Test

Впрыскивайте распылителем топливо во впускной коллектор (или снимите и заглушите вакуумный шланг управления клапаном регулировки давления в топливной системе). Это позволит временно обогатить топливо-воздушную смесь. Напряжение на контакте «pump cell» должно изменить полярность (на отрицательную) и стать равным примерно –1,0 В. На рис. 6 (Результаты проверки с помощью осциллографа.) показаны результаты проверки на Civic VX 1992 года выпуска при заведомо исправном LAF-датчике. Значение напряжения на pump cell на этом автомобиле было приблизительно –1,3 В. Тест «на обеднение» Lean Response Test Временно обедните смесь. Это произойдет после прекращения подачи дополнительного топлива (или после того, как будет восстановлено вакуумное соединение). Я предпочитаю отсоединять разъем форсунки. Это быстро создает значительное обеднение смеси в нужное для Вас время. При обедненном состоянии напряжение должно увеличиться примерно до 0,4 ч 0,6 В. На рис. 7 (Результаты проверки «на обеднение») показаны результаты такой проверки на том же автомобиле. Значение этого параметра составляет примерно +0,4 В. Эта проверка была проведена при отключении форсунки. Полный диапазон изменения при переходе от положительного к отрицательному напряжению должен превысить 1 В. На тестируемом автомобиле он составлял 1,7 В, что является признаком исправного датчика.

Время отклика (постоянная времени)

Кратковременно обогатите топливную смесь, резко открывая и отпуская дроссельную заслонку. Напряжение pump cell должно немедленно уменьшиться. Время перехода в состояние обогащенной смеси должно быть не более 100 мсек. Если длительность переключения больше, то датчик неисправен и его желательно заменить. На рис. 8 (Результаты проверки на кратковременное обогащение) показаны результаты проверки после того, как была дважды открыта дроссельная заслонка. После первого открытия произошло временное обеднение (сразу после первоначального обогащенного состояния), и второе открытие проверило способность датчиков реагировать (откликнуться) на изменение состава смеси от обедненного к богатому. Вполне исправный датчик.

Следует заметить, что LAF датчикам присущи те же проблемы, что и обычным кислородным датчикам (см. статьи в этой страничке). Наиболее вероятные причины их неисправностей это обрыв нагревательного элемента и загрязнение датчика из-за применения некачественного топлива. Следует принять к сведению, что цена LAF датчика для Civic HX 1996-1998 гг. иногда составляет более чем 400 $US. Поэтому чтобы не попасть впросак следует быть максимально уверенным в необходимости его замены. Надеюсь, что этот материал будет полезен для этого.

Лямбда-зонд передает вам пламенный привет

Skoda Octavia 2015

  • Случилась первая серьезная поломка с моей Окташкой, да и то не по ее вине. В общем, последние пару месяцев я заправлялся на заправках НК Роснефть. Т.к. не знаю как в других регионах, а у нас бензин там стоил на два рубля дешевле, чем у конкурентов (спасибо договоренностям ВВП и Сечина). Никогда таких очередей не видел на заправках за всю свою жизнь.)))

    В один из вечеров машина начала жестко троить на холостых оборотах, появились провалы при разгоне. Я в панике. Полез сканером в мозги — ошибки по переобогащенной/переобедненной смеси по первой лямбде. Позже загорелся и чек на приборке. Первое время вибрация то пропадала, то появлялась вновь, что вселяло в меня надежду отделаться легким испугом. Я решил искатать роснефтевский бензин, почаще разбавляя его бензином с заправок других компаний. Ездил очень плавно, старался побольше проехать по трассе, в щадящем режиме, дабы не спалить мотор раньше времени. Что характерно, расход и динамика при спокойной езде по ощущениям не изменились. Однако, ничего не помогло. Становилось только хуже. В конце концов машина начала глохнуть на ходу, я поставил ее на прикол и заказал новую лямбду. Полторы недели пришлось ходить пешком.

    Что по номерам? В оригинале у нас идет код 06K 906 262 C, он в интернет-магазинах стоит 10+ тысяч руб. Но можно сэкономить. По оригинальному каталогу Bosch, на наш двигатель идут такие номера:

    Считаем провода, их пять. С пятью проводами есть два варианта: 0 258 027 080 и 0 258 027 050. По году выпуска мне, вроде как, должен подходить 0 258 027 050, однако его не было в продаже совсем. А вот 0 258 027 080 был, и, судя по характеристикам из таблицы, они ничем не отличаются. Его и взял. Полторы недели мучительных пешеходных ожиданий и вот лямбда-зонд, красивый, со смазкой на резьбе, у меня в руках.

    Замена ничего сложного из себя не представляет, нужно лишь иметь спецключ с отверстием для провода и, скорее всего, придется снимать тепловой щиток турбины, чтобы можно было подобраться к лямбде (в моем случае снимали). Замена прошла успешно, все подошло болт-он и прекрасно работает.

    Оригинальный датчик выглядел вот так:

    По фото видно, что машина ездила на богатой смеси. По маркировкам, на Бошевском датчике не было оригинального ВАГовского кода, в остальном внешний вид один в один.

    Да, начитавшись интернетов, я пожаловался на горячую линию Роснефти о своей проблеме. Надо отдать компании должное, отреагировали они молниеносно. Уже на следующий день пригласили меня на ту самую АЗС, где я заправлялся последний раз, для забора проб топлива с колонки. Мне стало любопытно и я поехал. Понравилось, что менеджер заправки любезно отвечал на все мои вопросы и вообще, разговаривал не через губу. Мне даже предложили взять литр топлива для проведения собственной независимой экспертизы. Я, естесственно, отказался, т.к. общая экспертиза топлива на соответствие стандартам стоит около 25 тыс. руб., а доказать я уже ничего не смогу, ведь сразу начал разбавлять топливо в баке бензином с других АЗС. Да, важный момент. Управляющий АЗС изначально говорил, что, мол, экспертиза у них проводится в независимых лабораториях. Что же я увидел в полученном в итоге протоколе испытаний? Правильно, что лаборатория их собственная. И, ну конечно же, топливо у них целиком и полностью в рамках допусков.

    Собственно, сам протокол:

    Не хочу никого обвинять, т.к. за руку не ловил (экспертиз не делал). Однако, у меня уже были проблемы с бензином с АЗС Роснефть. На бывшей Октавии двигатель 1,2 TSI жаловался на пропуски зажигания, причем несколько раз и только на их топливо. Ни с одной другой АЗС любых других сетей такого не было. В данном случае, вся эпопея обошлась мне в 7 310 руб. с учетом стоимости замены 660 руб. На Роснефть я больше ни ногой. Ну а самой Роснефти я пожелаю…процветания конечно, чего же еще пожелать такой замечательной компании?)))

    Желаю всем читателям заправляться только качественным топливом.

    Ссылка на основную публикацию
    ×
    ×
    Adblock
    detector