Ниссан патрол ремонт двигателя

Поршневая ZD30 и капитальный ремонт

Поршневая ZD30 и капитальный ремонт

moder » 17 дек 2015, 12:22

Быстрые переходы:

• Как прогарает поршень ZD30
• Проблемы ZD30
• Оригинальные стандартные поршни
• Не оригинальные стандартные поршни
• Не оригинальные ремонтные поршни
• Не оригинальные кольца
• Не оригинальные гильзы
• Вкладыши
• Полезные ссылки

Устройство поршня ZD30
Одной из отличительных особенностей поршня ZD30 является охлаждающая полость по всей окружности поршня, в которую впрыскивается масло посредством маслофорсунки.
Именно в одной из этих маслофорсунок заключался эпичный провал первых выпусков ZD30, когда бухой робот сборочного конвеера криво их устанавливал, пока бдительные япы не обнаружили косяк и не надавали ему по его кривым манипуляторам.

Как прогарает поршень ZD30
Вот примерно как-то так идет процесс прогара поршня в ZD30, особенно старых, в которых MAF и поршни старого образца:

Всё начинается с проблем топливной аппаратуры, нарушения смесеобразования или опережения впрыска, что ведет к локальному перегреву поршня при больших оборотах и нагрузке.
В следствие перегрева на поршне возникают трещины, идущие от «свода» камеры сгорания к внешнему радиусу поршня. Трещина может «расти» и проходить через стенки охлаждающей полости, в результате чего образуются слабые места в теле поршня.
В большинстве случаев трещины идут по оси поршневого пальца(показано синим) и проблема этих трещин довольно стара. Подробнее здесь.

Продолжительное воздействие неблагоприятных факторов приводит к пробою металла одной или сразу двух стенок охлаждающей полости поршня.

Подробнее об этом типе повреждения поршней можно почитать здесь, а также здесь (стр. 34).

Проблемы ZD30
Проблемы ZD30 можно разделить на три типа:

• Проблема смесеобразования комплексная:
  1. Некачественное топливо. Особенно опасна нагрузка на двигатель после сомнительной заправки.
  2. Разрегметизация интеркулера и других узлов впускного тракта, что приводит к нарушению смесеобразования.
  3. Ненадежный MAF(до 2004г), быстро и незаметно выходящий из строя. Перед тем как станет заметна неисправность этого датчика он может очень долго занижать количество всасываемого воздуха, в результате чего ЭБУ уменьшает подачу топлива и может раскручивать турбину для компенсации недостатка воздуха, что приводит к переобеднению смеси(воздуха реально поступает больше, чем «думает» ЭБУ), к увеличению давления наддува, которое не контролируется ЭБУ должным образом и, как следствие, к перегреву.
  4. Неисправности управления ТКР и отсутствие эффективного контроля за давлением наддува, не эффективная работа датчика MAP. Фактически за контроль подачи воздуха отвечают датчики MAF и MAP, каждый из которых может начать незаметно выходить из строя, не сигнализируя соответствующей ошибкой. Ошибка появляется только когда датчик подыхает практически полностью.
  5. Топливные карты под высокие евронормы и, как следствие, изначально сильно обедненная смесь.
• Проблема с опережением впрыска связана со следующими моментами:
  1. Подклинивание клапана опережения впрыска ТНВД в положении раннего впрыска в следствие регулярного наличия грязи и воды в топливе.
  2. Некачественная сборка механизма ГРМ(смещение меток, роспуск «хитрой» шестерни).
• Неисправности топливной системы:
  1. Регулярный подсос воздуха из-за присутствия сильного разряжении на протяжении всё топливной магистрали до ТНВД.
  2. Неисправность распылителей форсунок, когда они начинают «лить». Последствия в этом случае имеют несколько другой характер и могут быть гораздо фатальнее — поршень просто расплавляется.

На более «свежих» ZD30(с 2004г) проблема MAF решена, он там реально надежный и практически не убиваемый. Поршня якобы тоже усилены, но я сомневаюсь, что это на что-то влияет или как-то поможет. Исправность работы двигателя нужно обеспечивать в первую очередь решением перечисленных выше проблем. Всё это справедливо и в плане трещин ГБЦ.

Проблема пробоя поршня в охлаждающую полость характерна не только для ZD30, но и для разных других моторов. Вот, например, аналогичная ситуация на двигателе D4D Toyota Prado:

Оригинальные стандартные поршни

• Для нового БЦ:
  • Подобрать размерные группы поршней соответственно размерным группам цилиндров, выбитым на верхней плоскости БЦ.
• Для старого БЦ:
  • Измерить внутренний диаметр цилиндров для определения размерной группы.
  • Подобрать размерные группы поршней соответственно размерным группам цилиндров.

Для стандартных оригинальных поршней доступны парные размерные группы: STD GRADE 1 и STD GRADE 2/3. Отдельно STD GRADE 3 не существует, т.к. эта группа применялось только в заводских условиях.

Оригинальные поршни поставляются в комплекте с поршневым пальцем.
По набору применяемых колец поршни делятся на две группы: с узким и широким кольцом №3(маслосъемным).

Для удобства номера поршней, применяемых на Патруле, здесь разделены мной на группы A, B, C, D и E в зависимости от модернизаций(периода применения):

• A (02.2000 — 06.2001):
  • 12010-VC101 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VC102, 12010-VK600, 12010-VX201)
  • 12010-VC111 (STD GRADE 2/3, взаимозаменяемы с 12010-VC112, 12010-VK610, 12010-VX211)
• B (06.2001 — 04.2004):
  • 12010-VC102 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VK600, 12010-VX201)
  • 12010-VC112 (STD GRADE 2/3, широкое кольцо, 2 сливных отверстия маслосъемного кольца, 2 дополнительных отверстия в маслоохлаждаемой полости, вес примерно 625гр., взаимозаменяемы с 12010-VK610, 12010-VX211)
• C (04.2004 — . ):
  • 12010-VK600 (STD GRADE 1, взаимозаменяемы с 12010-VX201)
  • 12010-VK610 (STD GRADE 2/3, узкое кольцо, 4 сливных отверстия маслосъемного кольца, 2 дополнительных отверстия в маслоохлаждаемой полости, оксидное покрытие, взаимозаменяемы с 12010-VX211)
• D :
  • 12010-VX201 (12.2006 — . , STD GRADE 1, узкое кольцо, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, нет сливных отверстий маслосъемного кольца, без оксидного покрытия)
  • 12010-VX211 (07.2004 — 12.2006, STD GRADE 2/3, узкое кольцо, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, нет сливных отверстий маслосъемного кольца, без оксидного покрытия, вес примерно 675гр.)
• E (12.2006 — . , для ZD30CRD! )
  • 12010-DB000 (STD GRADE 1, узкое кольцо, без оксидного покрытия)
  • 12010-DB010 (STD GRADE 2, узкое кольцо, 4 сливных отверстия от маслосъемного кольца, 1 дополнительное отверстие в маслоохлаждаемой полости, без оксидного покрытия, вес примерно 725гр.)

  Поршень ZD30CRD самый тяжлый по сравнению с другими поршнями (примерно 725гр.).
  Палец CRD также тяжелее пальца обычного ZD30.
  Поршень CRD имеет отличную от поршней обычного ZD30 форму камеры сгорания под распылитель форсунки с 8-ю соплами, но объем камер сгорания одинаков.
  На ZD30CRD также отличный от обычного ZD30 коленвал.
  Подробнее тут:
  viewtopic.php?p=27765#p27765
  viewtopic.php?p=27898#p27898

  Производитель всех оригинальных поршней ZD30 — IZUMI

Основные отличия поршней:

12010-DB000, 12010-DB010:

Комплекты оригинальных колец
Обычно, в оригинальный комплект колец входит набор для 4-х поршней.
Комплекты колец для поршней с широким кольцом:

• 12033-0W81A (12033-0W813, 12033-0W814)
• 12033-2W212 (12033-2W211)
• 12033-7F400
• 12033-NA010

Комплекты колец для поршней с узким кольцом:

• 12033-DB010 (12033-VK610)
• 12033-DB000 (комплект колец на один поршень)

Параметры комплектов колец:

• с узким маслосъемным кольцом:
  • толщина кольца 1 — 2.5(top HK)
  • толщина кольца 2 — 2.0
  • толщина кольца 3 — 2.0 (oil)
• с широким маслосъемным кольцом:
  • толщина кольца 1 — 2.5(top HK)
  • толщина кольца 2 — 2.0
  • толщина кольца 3 — 3.0 (oil)

Не оригинальные стандартные поршни
Не оригинальные поршни представлены производителями TEIKIN и AUTOWELT.
Качество продукции производителя AUTOWELT оставляет желать лучшего. Особенно это касается поршневых колец. Выбирая данного производителя, вы действуете на свой страх и риск.

• TEIKIN :
  • 44672AG (44672AGSTD) — стандартный, широкое кольцо
  • 44673AG (44673AGSTD) — стандартный, узкое кольцо
  • 44678AG — стандартный, узкое кольцо, соответствуют группе E (для ZD30CRD)
  • В комплекте поршневой палец.

  Nissan Patrol GR Крак О’Дил › Logbook › История одного ремонта, или как я чуть двигатель не поменял ))

  

  

  В общем, всем известно, что ZD30 — мотор капризный и с прибабахами. На счёт капризности можно поспорить, а вот «изумительных» инженерных решений хоть отбавляй. Взять тот же EGR. Ну да, на ХХ с рабочим «Егоркой» дизельный выхлоп почти совсем не едкий и практически не воняет. И это единственный его плюс. Ещё система двухконтурной воздухоподачи. И ладно бы только она, но ЗАЧЕМ оба распредвала одинаково работают и на впуск, и на выпуск? Нет бы расположить вп/вып окна как у всех, продольно, и валы — каждый за свою пару клапанов отвечающие? Но нет, нужно было изъебнуться, и окна в ГБЦ расположить поперечно… Да и сами распредвалы. Вы на профили кулачков обратите внимание. Наблюдал похожие на спортивных 272 градусных валах, предназначенных для улучшенной наполняемости и продувки цилиндров на оборотах от 5000 и выше. ЗАЧЕМ такие «горбатые» валы тихоходному дизельному мотору? Это ж какие «короткие» фазы получаются, жесть просто…

  Ну так вот, что-то отдаляемся от темы… Примерно в октябре месяце начало в моторе у меня что-то стучать. Ну постукивает и постукивает, мотор работает стабильно, «рука дружбы» не лезет, якорь ему в глотку. Да и стук какой-то не понятный, не в такт всему, чему только можно. Ни коленвал, ни распредвалы, ни цепь, ни приводной ремень, на ТНВД, ни термомуфта, никакие внешние шкивы в такт со стуком не попадают, трижды под килем его с перехлёстом… Частота увеличивается с увеличением оборотов, но и только. Слишком медленно стучит, чтобы с чем-то вращающемся в моторе в фазу попадать.

  Короче, езжу и езжу, только жить нормально мешает, ну вы в курсе, когда непонятка какая надоедает постоянно. Всем клубом дружно моск сломали, пытаясь понять откуда стук. Дважды на подъёмник загоняли, выслушивали. Мастера слушали, и дружно разводили руками: ну не бывает такого, чтобы мотор вот так стучал, и при этом работал как ни в чём не бывало. Сыр Хохланд, короче — это фантастика!

  Одна из причин, на которую думали, была цепь и её натяжители. Мол, сточились, может оборвало крепление, оно и хлопает вот так… Хрен с ней, пробег всё равно под 300 тыщ, надо бы и поменять в целях профилактики. Звоню своему знакомому (бывшему нашему одноклубнику) директору «FIT-Сервиса» по ул. 26 Бакинский комиссаров Андрею, записываюсь, приезжаю, разбирают лобовину, говорят: цепь + оба натяжителя давай, а то ая-яй! Едем, покупаем запчасти, везём всё ставить. Сравниваем старую цепь и новую. Оп-па! Старая вытянулась почти на 10мм. Вот это я хорошо зашёл, думаю, вовремя…

  Сервис фирменный, в рабочей зоне находиться нельзя, подвели-показали разобранный мотор и всё. Установку цепи и совмещение всех делений на шестернях, ВМТ и т.д., естественно не наблюдаю. Всё собрали, заводим, мотор работает, перебоев нет, но стук всё равно есть, тудыть его в качель! Опять на подъёмник, всё и все вокруг переслушали, не понятно… Снял видео со звуком, закинул на форум autoclubman.ru, в вайбере в свою ветку забросил — никто ничего похожего вспомнить не может. Версий много, а стук-постук продолжается. Короче, вердикт — вскрытие покажет. Выбесил он меня в конец. Уехал домой.
  Две недели катался оч-чень аккуратно, мотор не нагружая. И вот, в один прекрасный поздний уже вечер начала ноября, еду я с горочки пр. Свободный домой, и после поворота на светофоре на ул. Североенисейскую к магазину мужской шняги «Вираж» внезапно мотор глохнет. Окончательно и бесповоротно. Реанимационные меры не помогают, на улице -23, стою посередине дороги, едри её в корень…

  Вызываю, точнее — взываю к соклубникам, примерно через час подкатывает Макс aka maksunk и эвакуирует меня к нашему знакомому мастеру Алексею в «ТурбоПульс» на ул. Армейскую, который нашим клубным патрулям моторы менял, задохликов на тэдэхи, ну и вообще по дизелям спец. В общем, пока сервис освободился, недели две прошло, заодно морозы немного закончились. Закатили кракадила, отогрели, замеряют компрессию, оба-на! 1-2 цилиндры 25 единиц, 3-4 по 10 и не выше. Давай крутить ключом распредвалы — в одном из положений клинит мотор. Ёшкин твою же в дышло… Вскрываем ГБЦ и полностью лобовину. И что бы вы думали?

  1. Прогар прокладки между 3-4 цилиндром. Шириной около 8мм. Застарелый, цуко. Аж в ГБЦ плешь проело. Ну, с компрессией и плохими пусками понятно…
  2. Размололо в лобовине 4 шестерёнки. Правого балансира, коленвальную, промежуточную и центральную (хитрую такую, из 3 частей состоящую, типа самофиксирующаяся она, что-ли, не знаю как правильно называется, по инструкции полагается её ставить вообще только новую и с законтренными болтами-фиксаторами, типа если заводские болты снимете до установки — потом не выставите как положено. Как потом оказалось — с поминанием какой-то матери всё выставляется). Судя по состоянию этой хитрой шестерни, именно она и стучала всё это время своими тремя частями.
  3. Цепь перескочила на 4 зуба. На нескольких поршнях отпечатались клапана, но слава высшим силам, всё этим и обошлось, без последствий и прочих разрушений.

  Итого: вытянутая цепь привела к несовпадению фаз газораспределения, что привело к повышенным нагрузкам и прогару. Это раз. Два — из-за этого же, неравномерные крутильные нагрузки и, по всей видимости, рывки по шестерням в лобовине и возникающие ударные нагрузки, привели к постепенному разрушению центральной составной шестерни, как самому слабому звену. Она разболталась, зубья пошли в разнос, потом новую цепь поставили (а шестерня-то разбитая осталась! со съеденными зубцами, которые при новой цепи вообще нагрузки перестали держать. как не заметили сдохшие шестерни при замене цепи, вот вопрос…) и… вуаля! картина Репина «приплыли»…
  Вывод: на живых моторах ZD30 с пробегом ближе к 300 тыс.км. проверяйте не только состояние и удлинение цепи, но и состояние составной шестерни, а также состояние посадочных мест шестерёнок распредвалов. Они на шпонках и, зачастую, их разбивает со временем. Цена запчасти 1000р + работа, а цена поломки может приближаться к 70 тыс.руб.

  В общем, теперь у меня почти новый мотор )) форсунки новые, свечи новые, комплект поршневых колец новый, комплект прокладок новый, цепь и успокоители новые, куча шестерёнок, приводной ремень новый, ГБЦ, все коллекторы, патрубки, крышки и поддоны после УЗ-очистки — как у кота яйца (рекомендую, кстати, цена вопроса 1500р), ГБЦ почти новая портирована, клапана отрегулированы и переведены на шайбы (у меня была версия со стаканами), выбит катализатор (со временем трубой заменю, ибо бубнит на 2000об под сброс газа), полностью демонтирован EGR (у меня и прошивка ЭБУ соответствующая стоит давно уже), в блоке цилиндров на месте патрубка ОЖ от Егорки теперь стоит пробка (со временем туда доп. датчик температуры поставлю), установлен теплообменник ОЖ-топливо перед фильтром, промыта СОЖ, все новые фильтры, новое масло, новая ОЖ…
  Осталось топливный насос и доп. насос ОЖ на контур печки вкорячить, для полного счастья. Поставлю, как холода закончатся. Машину совсем перед НГ забирал, поэтому времени на них не хватило.

  Кстати, обращайтесь за заглушками для коллекторов при демонтаже EGR, теперь есть их чертежи )) В заглушку на выпускной коллектор можно датчик EGT (температуры выхлопных газов) врезать или ШЛЗ.

  Капитальный ремонт двигателя Nissan Patrol Y62

  

  В отличие от других моторов, которым мы производили капитальный ремонт, это мотор не «стучал». Но владельца не устраивал высокий расход моторного масла (2 л на тысячу км) и неровная работа мотора.

  Осмотр мотора показал, что течей масла из мотора нет, а значит, повышенный расход масла в Nissan Patrol связан с механическим износом двигателя. Совместно с клиентом принято решение разбирать мотор для диагностики и ремонта.

  

  

  И разбираем его.

  Сразу видны характерные признаки двигателя «пожирающего» масло — закопченый впуск и выпуск:

  

  

  Впрочем, такая грязь во впускных коллекторах, практически во всех моторах с непосредственным впрыском.

  Внутри мотор достаточно чистый:

  

  

  Снимаем головки блока и видим размытые края поршней:

  

  Хорошо видно на клапанах махровый «жирный» налет — это горело масло:

  

  С другой стороны то же самое, если не хуже:

  

  Края поршней размыты еще сильнее:

  

  Пятна внутри цилиндра говорят о высокой степени износа мотора:

  

  Снимаем поршни и видим картину, которую и предполагали увидеть: залегли маслосъемные кольца

  

  Сами поршни очень сильно изношены:

  

  

  Отмываем блок цилиндров и головки перед промером:

  

  Цилиндры сильно изношены:

  

  

  После промера станет понятно, насколько этот блок ремонтопригоден.

  Головки блока, после мойки готовы к проверке плоскостей и дальнейшейму ремонту:

  

  Распредвалы и другие запчасти мотора отмыты и ждут сборки:

  

  

  Головки блока, тем временем, отшлифованы и готовы к притирке клапанов и замене маслосъемных колпачков:

  

  Вынимаем клапан, а под ним болото из сажи:

  

  

  А так выглядят впускные клапана:

  

  Сажа предварительно вычищается, клапана, естественно, тоже очищаются от нагара:

  

  На этом с головками блока пока закончили.

  Следующий этап — блок цилиндров и поршневая группа.

  Промер блока показал высокий износ цилиндров и поршней: есть вероятность, что расточка мотора под ремонтный размер с заменой поршней не даст полноценного результата. Могут остаться «ямы» на стенках цилиндров и у мотора будет повышенный расход масла. Этот момент заранее обсудили с клиентом. Возможные решения по замене блока цилиндров или гильзовке этого блока владельца не устроили. Решено: растачиваем блок под ремонтный размер. Все риски, связанные с расходом масла, владелец берет на себя.

  Тем не менее, расточка блока производится на фирменном оборудовании с высокой точностью. Каждый цилиндр растачивается под конкретный поршень с необходимыми допусками. На стенки цилиндров на станке наносится хон:

  

  Коленчатый вал не изношен и не деформирован, поэтому проточка не требуется.

  

  Собираем ремонтные поршни с шатунами:

  

  Ставим новые поршневые кольца и устанавливаем в блок цилиндров. Такую работу моторист выполняет без перчаток:

  

  

  Блок собран. Затяжка производится поверенным динамометрическим ключом, строго по технологии:

  

  Головки блока прошли все стадии подготовки к установке на блок:

  

  Мотор собирается в чистоте, чтобы песок и пыль не попали в цилиндры. Новая прокладка головки блока:

  

  Ставим головки блока:

  

  Головки блока обтянуты новыми болтами и пришло время собирать распредвалы:

  

  

  И приводы VVEL вместе с крышками:

  

  Собираем строго по меткам цепи ГРМ. Помпа охлаждения, кстати, на этом моторе тоже новая. Заменили по согласованию с владельцем в профилактических целях:

  

  Заменили на новый и масляный насос. Тоже в профилактических целях:

  

  Мотор практически собран:

  

  Мотор обрастает механизмами:

  

  И ставится в автомобиль:

  

  Финальный этап — сборка моторного отсека, заправка жидкостей и кондиционера, мойка моторного отсека и вот автомобиль готов к новым приключениям:

  

  

  Капитальный ремонт этого мотора Nissan Patrol Y62 был выполнен по всем правилам. При этом были учтены индивидуальные пожелания владельца сэкономить деньги на ремонте. Найдены компромиссные решения, между качеством и стоимостью. Результатом владелец остался доволен.

  Владельцы автомобилей, на которых мы делаем капитальный ремонт двигателей, навсегда остаются нашими клиентами. Такой серьезный ремонт выявляет все слабые стороны техцентра. Тем более приятно, видеть эти машины на регулярных ТО снова и снова. Радоваться встрече с владельцами, поддерживать исправность автомобиля, в судьбе которого принимал такое серьезное участие.

  Капитальный ремонт мотора Nissan Patrol? Только в Инфинити Партс!

  Позвоните нам +7 (495) 662 47 47, мы профессионально проконсультируем Вас по всем вопросам.

  Nissan Patrol Y62 – затерянный мир

  Nissan Patrol внедорожник не менее популярный и легендарный, чем Toyota Land Cruiser. Патрол за всю свою историю никогда не менял главные черты: угловатый дизайн, крепкая рама, неразрезные мосты, мощные и неприхотливые двигатели. Так было до тех пор, пока не был представлен внедорожник очередного шестого поколения серии Y62.

  Новичок полностью преобразился. В частности, дизайн стал более округлый, но не менее интересный, а классические мосты уступили место независимой подвеске. Нынешний Ниссан Патрол – это новая эра в истории бренда и совершенно другая идеология. Впрочем, своих уникальных внедорожных свойств легендарный автомобиль практически не растерял.

  Салон порадует владельца бескрайним простором, домашним уютом, высоким уровнем комфорта и прекрасными материалами отделки. В летний зной попутчики по достоинству оценят изотермический ящик в центральном подлокотнике, предназначенный для охлаждения напитков. Доступ к 6-литровому «холодильнику» организован как с первого, так и со второго ряда сидений.

  Двигатели

  Для Nissan Patrol предусмотрен 5,6-литровый 8-цилиндровый бензиновый двигатель в двух модификациях: VK56VD и VK56DE мощностью 405 (400) л.с. и 317 л.с. соответственно. На Российский рынок официально поставлялся японский внедорожник с самым мощным и самым продвинутым мотором. Менее сильный двигатель идентичен агрегату, применявшемуся в Nissan Armada и Infiniti QX56 (JA60) 2009 модельного года.

  Более сильный тот же, что устанавливался в Infiniti QX56 (Z62) 2010 модельного года, а с 2014 года в Infiniti QX80 (Z62). VK56 VD оборудован системой непосредственного впрыска топлива DIG, а также системой регулирования фаз и высоты подъема клапанов VVEL. Но все эти ухищрения не позволили существенно снизить расход топлива. Да и сам мотор зачастую провоцирует владельцев лишний раз надавить на педаль газа. Поэтому мало у кого 8-цилиндровый монстр потребляет менее 25 литров на 100 км. Тем не менее, при соблюдении скоростного режима на шоссе и движении с постоянной скоростью без обгонов и остановок вполне можно получить «фантастические» 15 литров.

  К сожалению, великолепный силовой агрегат оказался не без изъянов. Один из них — привод ГРМ цепного типа. Некоторые владельцы столкнулись с его недугом, не пройдя и 15 000 км, других неудача настигла только после 100 000 км, а третьи и вовсе узнали о недостатке, лишь приблизившись к отметке 200 000 км. Производитель признал дефект – слабая цепь привода ГРМ правого ряда цилиндров. Цепь дополнительно нагружена валом топливного насоса высокого давления (ТНВД), что и приводит к ее растяжению. Главный признак болезни – визг (как от «болгарки») после запуска холодного двигателя, так как растянувшаяся цепь начинает соприкасаться своими внутренними сторонами. Часть автолюбителей, наслушавшись о возможном дефекте, стали более трепетно относиться к обслуживанию мотора и нежнее «играть» с педалью газа. Но, как оказалось, забота о двигателе не уберегает от напасти.

  Ремонт не дешев. Для замены придется полностью разобрать «морду», снять всю лобовую часть двигателя и даже демонтировать рулевую рейку. В официальном сервисе за полный комплекс работ с запчастями попросят около 150 000 рублей, в обычном сервисе можно уложиться примерно в 60-80 тыс. рублей. С 2013 года стала устанавливаться модифицированная цепь. Стоит отметить, что после профессионального ремонта и установки усиленной цепи, возвращаться к неприятному вопросу не приходится, в отличие от ТНВД.

  Топливный насос высокого давления, как правило, доставлял проблемы (не поголовно) ближе к 100 000 км. Однако отдельные владельцы столкнулись с его неисправностью при более позднем пробеге. Причина в конструктивно-производственном недостатке: разрушается шток ТНВД.

  Стоимость нового насоса почти 100 000 рублей! К этому необходимо добавить точно такой же перечень монтажных работ, что и при замене цепи ГРМ, а так же непосредственно профилактическую замену цепного привода. Итог? Не менее 160 000 рублей в обычном сервисе или 200 000 рублей в авторизованном!

  Следующий дефект носит потенциально-возможный характер. Российское топливо довольно быстро (к 100 000 км) выводит из строя катализаторы. В итоге двигатель начинает работать с перебоями, возникают пропуски зажигания, ощутимо падает тяга, и загорается сигнализатор неисправности. Если затянуть с заменой, то катализатор может разрушиться, а его «останки» попадут в мотор, где нанесут непоправимый ущерб стенкам цилиндров. Стоимость новых катализаторов от 40 000 рублей. Многие владельцы прибегают к превентивной защите – вырезают катализаторы, не дожидаясь беды, с последующей установкой пламегасителей, эмуляторов кислородных датчиков и перепрошивкой блока управления двигателем.

  В моторах VK56VD и VK56DE применяется электрическая муфта вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется не биметаллической пластиной (как прежде), а электромагнитным клапаном. Некоторые владельцы после 150 000 км повстречались с неисправностью электрической муфты – ее клинило, и вентилятор начинал крутить, как «сумасшедший». Порой дело доходило даже до его саморазрушения.

  Зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.

  Коробка передач

  В паре с 405-сильным агрегатом работает 7-скоростная автоматическая коробка передач RE7R01B. К сожалению, автомат, хотя и в меньшей степени, но тоже вошел в перечень возможных неприятных и дорогих в устранении неисправностей. Его слабое место – гидротрансформатор. О проблемах с ним подскажут вибрации при трогании, некорректная работа АКПП и толчки. К счастью ремонт гидротрансформатора потребует меньших средств, чем двигатель: около 15 000 рублей непосредственно за «ревизию бублика» и 20 000 рублей за демонтаж/монтаж. Производитель, как и в случае с цепью, позже доработал проблемный узел.

  Регламентом технического обслуживания не предусмотрена замена масла в АКПП. Однако опытные механики рекомендуют руководствоваться здравым смыслом и все же обновлять рабочую жидкость хотя бы раз в 60 000 км.

  Нельзя обойти стороной один примечательный момент. Многие владельцы отмечали зависание коробки при скорости 140 км/ч (перестает расти скорость). Происходит это во время ускорения после длительного движения с постоянной скоростью около 100 км/ч. По мнению специалистов так организован алгоритм защиты коробки от перегрева. К счастью, данная особенность проявляется не всегда.

  Система полного привода

  Все Ниссан Патрол оснащены системой полного привода AWD/4WD и новой раздаточной коробкой ATX90A. Трансмиссия имеет три базовых режима работы: Auto, 4H и 4L. В режиме «AUTO» крутящий момент между передней (0-50%) и задней осью (0-100%) распределяется в зависимости от дорожных условий – автомобиль остается преимущественно заднеприводным. В режиме «4H» — крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50 и может быть использован до скорости 100 км/ч. Пониженный передаточный ряд доступен в режиме «4L», предназначенном исключительно для бездорожья. Включение возможно только при полностью неподвижном автомобиле. При необходимости можно дополнительно задействовать блокировку заднего дифференциала. Узлы трансмиссии характерных проблем и неисправностей не имеют.

  Ходовая

  Nissan Patrol Y62 стал первым серийным автомобилем, оборудованным HBCS — гидравлической системой стабилизации кузова. Ранее система нашла свое широкое применение и хорошо зарекомендовала себя в раллийных машинах. Она играет роль амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. HBCS состоит из 4-х амортизаторов и 2-х гидроаккумуляторов, связанных между собой гидравлическими магистралями.

  Уникальная система достаточно надежная. Лишь со временем может упасть давление в системе (после 150 000 км), что приводит к увеличению «подвижности» кузова (кливки, крены, раскачки). Исправить ситуацию довольно просто: необходимо заменить гидравлическую жидкость и выставить рабочее давление в системе. В отдельных случаях недиагностируемый источник стука в подвеске исчезал после приведения в порядок давления, которое оказывалось ниже допустимого.

  Однако наличие системы гидравлической стабилизации усложняет процесс замены амортизаторов. К счастью, стойки служат долго. В целом, ходовая Ниссан Патрол довольно выносливая. Первые серьезные вмешательства требуются, как правило, на пробеге 150-200 тыс. км.

  А вот рулевое управление начинает донимать владельцев намного раньше. Причина жалоб – стук и люфт в рулевом еще на первых 100 000 км. Источник неприятностей – нижний промежуточный рулевой вал. Стоимость нового элемента – 15 000 рублей. Некоторым приходилось менять его несколько раз.

  Кузов и салон

  Не обошли стороной изъяны и кузов. В частности распространенна проблема коррозии двери багажника в районе хромированной накладки номерного знака. Кроме того, оголенный металл на сколах вскоре начинает ржаветь. Подобную малоприятную картину порой можно наблюдать на крыше. Вдобавок спустя некоторое время облазит лаковое покрытие с хромированных ручек дверей.

  Первые владельцы массово столкнулись с еще одним недугом – некорректной работой доводчика стекол. Как правило, неисправность возникала и устранялась еще в период гарантийного обслуживания.

  Среди мелких недочетов можно отметить скрип в салоне. Его источник – наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Временами поскрипывает и крышка отсека-холодильника. В обоих случаях помогает «проклейка».

  Отдельные владельцы отмечают, что при включенной системе облегчения посадки/высадки (отъезжает кресло и руль) со временем сбиваются настройки исходного положения руля: рулевая колонка опускается. В итоге приходится заново выставлять заданное положение.

  С возрастом проявился еще один дорогой в устранении дефект. При эксплуатации в условиях соленых зим сгнивают трубки заднего контура кондиционера, расположенные под днищем. Стоимость восстановительного ремонта – около 50 000 рублей. Высокая стоимость обусловлена особенностями прокладки магистрали (между кузовом и рамой) и сложностью процедуры замены.

  VIN номер

  VIN-номер Вы сможете найти с правой стороны рамы под дверью переднего пассажира, под лобовым стеклом со стороны водителя и на табличке, приклеенной внизу средней левой стойки кузова.

  Читать еще:  Как снять фару на туареге