Расход топлива рено магнум
Обзор и характеристики Renault Magnum
Грузоперевозки знамениты дальними расстояниями рейсов, всевозможными сложностями, возникающими по пути. Поэтому для доставки тяжелых грузов всегда выбирали самые надежные автомобили. Одной из самых качественных оказалась модель тягача Рено Магнум. В свое время она была наиболее покупаемой, однако, дорогой.
Содержание:
Дизайн
С 80-х знаменитая французская компания начала разрабатывать новую модификацию магистрального тягача, которая планировалась стать лучшей среди представителей класса. Она таковой стала. 1990 год – представление широкой публике революционной конфигурации, получившей уникальное название. Никто до этого не видел ничего подобного. Дизайн настолько шокировал общественность, что поначалу международные перевозчики скептически относились к грузовику. Авто выглядело, по словам предпринимателей, логистических корпораций, слишком «квадратным».
С начала 91-го тягач Renault Magnum пошел в серию. Сразу же после начала выпуска модель становится «Лучшим грузовиком». Происходит это именно по причине уникальных характеристик. Он неожиданно оказался высокоэффективным, многофункциональным, сверхнадежным, приемлемым по соотношению цена-качество. Дизайн стал привычным для всех. Конкуренты не ожидали стремительного успеха от скромных французов.
В стиле нового тягача дальнобойщикам вскоре понравилось все:
- Квадратные формы;
- Качественная оптика;
- Удобное лобовое стекло, широкий обзор дороги;
- Уникальные ступеньки, поручни, непривычные для грузового транспорта того времени.
Поколения Рено Магнум
Первое поколение магистрального тягача выпускалось с начала 1991-го под конец 1996-го года. Данные машины обозначались AE. Стартовая конфигурация автомобилей вмещала 8-цилиндровые силовые установки V-образного типа. Они были рассчитаны на 16 литров. Подобные моторы маркировались Mack Truck. Отдача двигателя составляла 560 лошадиных сил.
Перевозчики могли приобрести комплектации с 420-сильным агрегатом, объемом 12 литров. Это были уже рядные варианты двигателей.
Второе сменило предыдущую версию Магнума в 97-м году. Новинка получила некоторые доработки кабины, но критических отличительных характеристик рестайлинговая модификация не получила. Существенное изменение коснулось моторов Mack, имевшие V-образное исполнение. Наиболее заметным изменением оказалась радиаторная решетка. Предшествующая модель вмещала эмблему Рено посредине конструкции, а на рестайле фирменный ромб переместился к верхней ее части.
Третье поколение Рено Магнум стало уже более современным. Его официальное представление – 2001 год. Образец обзавелся новым внешним видом, усовершенствованными моторами. Французский бренд всегда старался создать наиболее экологичный автомобиль, который будет показывать умеренный расход топлива. Поэтому инженеры создали силовую установку E-tech, комплектовавшуюся 6-ю цилиндрами.
По выбору заказчиков и относительно общему спросу рынка новый автомобиль комплектовался тремя версиями двигателей:
Анализируя вторичный рынок, можно сказать, что большее распространение получили модификации Renault Magnum, оснащенные двумя последними вариантами агрегатов. Оба типа, 440-й и 480-й оказались очень надежными, непривередливыми.
В дизайне новый образец 2001-го года отличался от второго поколения – новая радиаторная решетка, переработанные фары.
Четвертое вышло в начале 2005-го. Основные улучшения коснулись по большей мере только внутренней части кабины. Конструкторы доработали много деталей. Самым узнаваемым стал новый дизайн рулевого колеса.
Не обошли улучшения и ряд двигателей. Теперь сменили предшествующие установки агрегаты DXi 12 и DXi 13. Если третье поколение моторов соответствовало стандарту Евро-3, то теперь двигатели уже маркировались Евро-4, Евро-5.
Салон кабины Рено Магнум
Основная задача проектировщиков заключалась в создании максимально комфортабельного для водителя авто. Поэтому инженеры улучшали эргономику, удобно располагали все приборы, основные шкалы. Все должно размещаться на своих местах под рукой водителя.
Первым нововведением, поразившим общественность, стал абсолютно ровный пол. Чтобы водитель и пассажир могли удобно попасть в салон, конструкторы придумали революционную схему ступенек.
В первом поколении высота потолка от пола составляла 1,87 метра. Позднее инженерам удалось увеличить до 2,07 метров.
Последние поколения получили поворачивающиеся сидения. Также все версии обзавелись довольно просторными спальными местами. Правда, и тут многие владельцы находили изъяны – слишком маленькая койка.
Двигатель и КПП
Так, как наиболее удачными моторами модели оказались агрегаты последнего поколения машины, будет справедливо рассмотреть именно их.
Как только компания решила перейти к новому уровню экологичности, инженеры начали разработку нового мотора. Результатом оказался уже упомянутый вариант DXi 12. Его номинальная отдача составила от 440 до 480 лошадиных сил. Выбор наиболее оптимального типа двигателя обосновывался эксплуатационными характеристиками Рено Магнум, а также ее комплектацией. Если автомобиль планировалось использовать при условиях повышенных нагрузок, то лучшим вариантом будет 480-сильный мотор с колесной компоновкой 6х4.
Усовершенствованная модель двигателя имела индекс DXi 13. Такая установка уже могла похвастаться приставкой Евро-5. Мощность агрегата равна от 500 до 520 лошадиных сил.
Как правило, расход дизеля последних двух поколений составил 32-40 л/100 км пробега. Показатель очень зависит от:
- массы перевозимого груза;
- стиля вождения перевозчика.
Также никто не отменял специфику рельефа местности.
Трансмиссия Renault Magnum
В стандартной комплектации автомобиль оборудовался 12-ступенчатой коробкой автоматического типа. Правда такая трансмиссия немного уступала своей эффективностью механическому образцу. Поэтому последние версии грузовика могли оборудоваться «механикой», которая имела 16 скоростей.
Шасси
Рулевое управление, гидравлическая система, тормоза у модели подобны другим представителям знаменитых брендов. Стоит подчеркнуть только наличие таких систем:
Подвеска заслуживает отдельного внимания.
Передняя часть Рено Магнум крепится надежными рессорами параболического типа. Также возможна комплектация, оборудованная пневматическими баллонами. Задняя подвеска представлена пневматическим механизмом, управляемым электронной системой ECS.
Недостатки
О минусах автомобиля, как о любой другой настолько популярной машине, начали ходить целые легенды.
Первый, самый знаменитый недостаток – это довольно странная настройка подвески. Если точнее – кабина автомобиля слишком свободно гуляет относительно конструкции рамы. Несмотря на наличие надежных точек крепления, при прохождении поворота первой команду руля выполняла подвеска, а потом уже кабина.
Проблема заметна при неровных дорогах, где водителя Магнума с пассажиром начинает сильно трясти, по сравнению с другими тягачами.
Следующий минус – плохой обогрев салона. Первое и третье поколения машины укомплектовывались не самыми качественными печками. Перевозчикам приходилось постоянно использовать автономку.
Также владельцы отмечают среди недостатков неудобство кресла водителя. Дальние расстояния у многих шоферов вызывают боли спины. Решение проблемы у многих владельцев было только одно – купить на разборке сиденье от другого тягача.
Цены на Рено Магнум
Стоимость первых двух поколений начинается с отметки 500 000 рублей. За такие деньги, правда, продавец может подсунуть экземпляр самого худшего качества.
Более новые конфигурации стоят от 1 до 2,5 миллиона рублей. Чем дороже вариант, тем дольше он будет работать без проблем.
Модель Renault Magnum можно назвать лучшим предложением вторичного рынка за свои деньги. Она надежна, характеризуется большим ресурсом, потребляет умеренное количество топлива. А запчасти можно приобрести в любом городе, где есть специализированный магазин грузовых деталей.
Видео
Рено Магнум 500
Рено Магнум оборудован новыми, более мощными двигателями, удовлетворяющими нормам выбросов Евро 5 и обладающими оптимизированной характеристикой расхода топлива. Роботизированная коробка передач Рено Магнум Optidriver+, идеально сочетающаяся с двигателями DXi, теперь входит в стандартную комплектацию и способствует еще большему повышению топливной экономичности автомобиля и прибыльности компании. Рено Магнум представляет собой исключительное транспортное средство для дальних перевозок, способствуещее укреплению положительного имиджа вашей компании.
Режим двигателя Рено Магнум при 90 км/час 1385 об/мин
Полная масса автомобиля Рено Магнум, кг, в т.ч.: . 19000
допустимая макс. нагрузка на передн. ось кг . 7500
допустимая макс. нагрузка на заднюю ось кг . 13000
Допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство Рено Магнум , кг . 10901
Снаряженная масса автомобиля Рено Магнум , кг, в т.ч. . 8099
нагрузка, приходящаяся на переднюю ось, кг . 5250
нагрузка, приходящаяся на заднюю ось, кг . 2849
Длина Рено Магнум , мм . 5910
Высота Рено Магнум , мм . . 3764
Ширина по крыльям кабины, мм . 2482
Ширина по задним колесам мм . 2504
Рекомендуемое положение седла (Y) мм . 690
Высота рамы без нагрузки (H2) мм . 944
Высота рамы под нагрузкой (H2) мм . 920
Клиренс по передней оси мм . 203
Клиренс по задней оси мм . 230
Радиус поворота мм . 7870
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Рено MAGNUM 500
Максимальная мощность: 339 кВт (500 лс) от 1400 до 1800 об/мин.
Максимальный крутящий момент: 2300 Нм от 1050 до 1400 об/мин.
Дизель Рено Магнум , 6 цилиндров в ряд — впрыск под высоким давлением (2000 бар) насос-форсунками 2-го поколения с электронной системой управления (EMS2) — 24 клапана — кулачковый вал спереди, распределение сзади.
Диаметр цилиндра 131 мм — Ход 158 мм — Рабочий объем 12,8 л.
Турбонаддув на выхлопе с широкой заслонкой.
Масляный фильтр большой производительности со сменными одноразовыми картриджами.
Емкость системы смазки двигателя: 36 литров (при техобслуживании 33 литра).
Направление вращения (со стороны КП) : против часовой стрелки.
Устройство для холодного запуска.
Электронный регулятор режима замедлителя.
Уровень выхлопа по нормам ЕЭС ЕВРО-4 (2001 / 72b1).
Вентилятор с управлением от электроники.
Топливный фильтр грубой очистки с отстойником и включением слива от панели приборов.
Система управления режимом SCR и впрыска AdBlue, управляемая от электроники.
Охлаждающая жидкость: антифриз — 40°C.
Емкость системы охлаждения: 44 литра.
Уровень шума автомобиля ниже или равный 80 дБ.
Замедлитель на выхлопе.
СЦЕПЛЕНИЕ Рено Магнум:
430 GD 900 (430 MFZ для Optidriver)
Однодисковое. Гидравлический привод с пневмоуправлением.
Автоматическая компенсация износа.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ Рено Магнум
ZF 16 S 2320 TD
16 синхронизированных передач вперед и 2 назад (16.41-1). Картер из алюминия. Задний редуктор с пневмоприводом и с клапаном предварительного выбора на рычаге управления. Переключение по схеме Super H. Переключение скоростей с усилителем SERVOSHIFT. Управление через кабель. Помощь в экономичном режиме вождения DMS (Driving Monitoring System).
КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ
Без коробки отбора мощности на коробке передач.
Замедлитель на выхлопе мощностью 193 кВт при 2300 об/мин, регулируемый электроклапаном.
ЗАДНИЙ МОСТ Рено Магнум
P 13170 2-ое поколение, одинарная редукция.
Главная пара 13 x 37 (передаточное отношение 2,84).
Межколесная блокировка дифференциала.
Сцепление, допустимое для скоростей, отличных от нулевых.
Макс нагрузка на Задний мост: 13,000 т.
Коробка рулевого управления со встроенным гидроусилением с изменяемым понижающим передаточным отношением.
ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ Рено Магнум
Смещение 160 мм.
Макс нагрузка на переднюю ось: 7,500 т.
ШИНЫ И КОЛЕСА Рено Магнум
M. 315/70 R 22,5 XZA2/XDA2 (Energy).
Декоративные колпаки для передних колес.
Запасное колесо с домкратом, временное крепление.
СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ Рено Магнум
Система торможения с электропневмоуправлением, с двумя независимыми потоками, управляемая от электроники (EBS).
Дисковое торможение на всех осях.
Влагоотделитель с картриджем APM (Air Product Management: управление выработкой воздуха).
Воздушный компрессор двухцилиндровый 636 см3 управляемый.
— Система антиблокировки колес (ABS).
— Drag torque controle (Контроль крутящего момента во время движения задним ходом).
Управление характеристиками дифференциала при скорости
— Испытание тягового усилия сцепки.
— Помощь при экстренном торможении.
— Аварийный сигнал эффективности торможения.
— Согласование тормозных систем тягача и полуприцепа..
— Совместная работа замедлителей и рабочих тормозов
— Система противоскольжения колес (ASR).
— помощь при трогании в горку (Hill Start Aid).
— Выравнивание износа накладок
Тормоз для полуприцепа:
Воздушные шланги, разъемы ISO.
Электроразъем EBS – 7-и контактный.
Электросоединения для прицепа – 15-и контактный разъем или два 7-и контактных разъема..
Привод – от пружинных энергоаккумуляторов.
Сигнал об оставшемся включенным парковочном тормозе.
Надежность обеспечивается за счет независимости контуров основного потока.
Автоматическая компенсация износа тормозных накладок.
Кабина из стального листа, обработанного методом катафореза, с синтетическим покрытием.
Радиаторная решетка, продуваемая, с металлизированным покрытием, из композитного материала (SMC), имеющая V-образную форму.
Аэродинамичный спойлер со встроенной ступенькой доступа к ветровому стеклу и противотуманными фарами.
Ручки для держания и площадка для доступа к ветровому стеклу.
Опрокидывание кабины гидравлическим домкратом.
2 зеркала заднего вида с подогревом и дистанционным управлением.
2 зеркала заднего вида с подогревом, с большим углом обзора, со стороны водителя и пассажира.
Люк на крыше с электроуправлением.
Лобовое стекло и боковые стекла многослойные тонированные.
Забор воздуха на уровне крыши кабины.
3 огня на крыше (знак автопоезда).
2 стеклоочистителя со встроенными стеклоомывателями. 2 скорости и режим прерывистого движения.
Дверца доступа для долива масла и жидкости для омывателя.
Прокладка для закрытия сзади внизу кабины
Внутренняя высота по всей кабине 1,87 м.
Легкость передвижения в кабине за счет совершенно ровного пола.
Трансформируемое исполнение кабины «MULTIPASS»,возможность легкой трансформации внутреннего пространства в зависимости от желания водителя (вождение, ожидание, отдых, прием пищи и т.д.).: Внутренняя стенка дверцы с встроенными местами для хранения вещей и эргономичный подлокотник. 2 регулируемых светильника с изменяемым направлением действия (Суммарная мощность 92 Вт). Сиденье на пневмоподвеске с установленным ремнем безопасности.
Поворотное кресло пассажира с подножкой для ног., исполнение SOLO, велюровая обивка сидений.Подлокотник сиденья пассажира
Верхняя кушетка с раздельными матрасами и ремнями для закрытия.
Подвесные поручни для доступа на кушетку.
Шторка, отделяющая рабочую зону от зоны отдыха.
Холодильник с выдвижным ящиком.
Предоборудование для форсунки.
Огнетушитель 2 кг.
Аптечка, размещенная в инструментальном ящике.
Предоборудование для радиотелефона (кабель + антенна на крыше).
Дистанционное управление автомагнитолой с помощью инфракрасного пульта.
Электронное табло с :
— указателем скорости, выводом на экран информации о работе радио, часов, внешней температуре.
— вывод информации о вождении.
— аварийные сообщения для водителя и текст различных меню.
— полная матрица данных.
— центральный указатель оборотов с индикацией зоны экономичного вождения, уровень топлива, давления воздуха, температуры охлаждающей жидкости в двигателе.
— двойная индикация мигающими лампочками (для тягача и прицепа).
— аварийные и диагностические сигналы..
— меню дисплея для спутниковой связи.
Электронный тахограф на 2 водителя, с системой замены дисков с помощью быстровыдвигаемого устройства и передачей данных на панель приборов.
Круиз-контроль (регулятор скорости).
Система против несанкционированного запуска двигателя, управляемая дистанционно от радиоответчика.
Противоугонное устройство на рулевой колонке.
Розетка электрическая 12 V + 24 V для дополнительного оборудования.
Двойное дистанционное управление дверями (1-е нажатие) и общее выключение (2-е нажатие).
Доступ к предохранителям и реле.
Дистанционное управление подвеской, 2 канала..
Контроль за срабатыванием сцепного устройства.
Солнцезащитные козырьки многопозиционные, с электроуправлением у лобового стекла, с ручным управлением у дверей, образующих закрывающуюся шторку по периметру 180°.
Автономный отопитель воздух/воздух (AT 2000).
Кондиционирование воздуха с электронным управлением.
Инструкция по эксплуатации на русском.
УПРАВЛЕНИЕ НА РУЛЕ
Руль с 4 спицами и 2 частями, регулируемый по высоте.
Управление OPTIDRIVER + (если входит в комплектацию).
Управление замедлителем или моторным тормозом, если в комплектацию входит OPTIBRAKE, или OPTIBRAKE+
Управление 2-мя стеклоочистителями со встроенными омывателями, 2 скорости и прерывистый режим.
Команда на включение фар и габаритных огней.
ЭЛЕКТРОНИКА/ БОРТОВАЯ ИНФОРМАЦИОННАЯ СИСТЕМА
— все функции двигателя и связанных с ним агрегатов управляются с помощью электроники (скорость вентилятора, торможение двигателем, подогрев. ).
КП «OPTIDRIVER +» (если входит в комплектацию):
— Управление кинематической цепью, автоматизированными коробкой передач и сцеплением, а также электронное управление двигателем и тормозом Optibrake.
— тормозная система с электронным управлением (см. детальные описание по каждому «виду торможения», приведенные ниже).
Система APM (управление воздушной системой):
— контроль и управление давлением воздуха
— система, не допускающая остановки двигателя при пуске
— выключение компрессора в зависимости от работы двигателя
— Контроль износа картриджа во влагоотделителе
ПОДВЕСКА С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
ОСВЕЩЕНИЕ И СИГНАЛИЗАЦИЯ:
— внешнее и внутреннее освещение с электронным управлением (плавное снижение освещения, выявление неисправностей).
— включение аварийной сигнализации при экстренном торможении.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ Рено Магнум
Емкость аккумуляторов — 225 Ач.
Аккумуляторы слева, установленные боком друг к другу.
Напряжение 24 V подаваемое от 2 аккумуляторов.
Общий внешний выключатель.
Электрокоробка с предохранителями большой силы тока в аккумуляторном ящике.
Генератор 110 А.
Трапецеидальная фара, включающая огни дальнего и ближнего света и индикатор изменения направленности. Прозрачное стекло из поликарбоната с защитным лаковым покрытием. Галогеновые лампы H7 для ближнего света и H1 для дальнего. Противотуманные фары.
Освещение по нормам ЕЭС.
Устройство регулировки фар.
Рабочая фара (70Вт).
Опорная плита седла H = 25 мм.
Седло H = 150 мм (опора из чугуна).
Изменяемый с шагом 50 мм.
Высота седла 1100 мм.
Положение седла: Y = 690 мм.
Задняя поперечина окончания шасси.
Воздушный фильтр для двигателя (пластмассовый).
Крылья в стандартном положении.
1 противооткатной башмак.
ПОДВЕСКА Рено Магнум
Передние рессоры параболические (8 тонн).
Ход подвески: 250 мм.
ТОПЛИВНЫЙ БАК Рено Магнум
Основной и дополнительный топливные баки из алюминия.
Основной топливный бак объемом : 450 литров. (или 378 кг дизтоплива)
Профиль в форме «D» 710 мм диаметром.
Дополнительный бак объемом: 450 литров (или 364 кг дизтоплива).
Профиль в форме «D» 710 мм диаметром.
Подогрев топлива (теплообменник).
Бак алюминиевый AdBlue на 125 л.
Профиль по форме «D» 710 мм в диаметре.
СТАНДАРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Рено Магнум
Звуковой сигнал заднего хода.
Электронный ограничитель скорости (90 км/час).
Выхлоп боковой слева.
Знак аварийной остановки.
Инструментальный ящик объемом 55 л., встроенный под ступенькой.
Ящик для протирочных тряпок слева, закрываемый на ключ
1 год на весь автомобиль; 2-ой год на силовые агрегаты (двигатель, трансмиссия, мост)
Общее ограничение по пробегу за 2 года – 300 000 км;
По желанию клиента возможно продление полной гарантии до 3-х лет при заключении
дополнительного контракта «Expandys» (расширение гарантии).
«Рено-Магнум»: отзывы, описание, технические характеристики, фото
Рынок коммерческих автомобилей на сегодня просто огромен. Существует масса техники, предназначенной для разных целей. Это самосвалы, цистерны и прочие машины. Но в сегодняшней статье будет уделено внимание седельному тягачу французского производства. Это «Рено-Магнум». Фото, описание и особенности грузовика представлены далее.
Характеристика
Итак, что это за машина? «Рено-Магнум» — это грузовой магистральный автомобиль. Автопоезд может выпускаться со следующей колесной формулой — 4х2, 6х2 и 6х4. Машина может иметь разную грузоподъемность и длину колесной базы. Впервые тягач «Рено-Магнум» появился в далеком 1990 году. Это один из немногих тягачей, который серийно выпускался на протяжении более 20 лет. Последний экземпляр был выпущен в 2014-м. На смену «Магнуму» пришел грузовик «Рено Т».
Дизайн
Появившись на свет в 90-м году, этот автомобиль произвел настоящий фурор среди публики. Машин с таким экстерьером ранее еще не было.
До сих пор кабина «Рено-Магнума» считается у многих эталоном дизайна. Ни один грузовик из европейской «семерки» не имеет схожего вида. За счет квадратности эту кабину называют аквариумом. Машина получила огромное лобовое стекло и квадратные фары с раздельными поворотниками. Позже конструкция оптики изменилась. Поворотники, а также ближний и дальний свет были объединены в единый блок. С точки зрения дизайна машина стала выглядеть лучше. Но в случае повреждения оптики приходилось раскошеливаться на новую фару в сборе – говорят отзывы. «Рено-Магнум» первых поколений имеет стеклянную оптику. На более свежих грузовиках она стала пластиковой. Как отмечают отзывы, новые фары мутнеют. Это отчетливо можно заметить на машинах с пробегом более 800 тысяч километров.
Что касается стойкости к коррозии, кабина Renault Magnum не гниет, как, например, на «Дафах». Также отметим, что нижняя половина ее изготовлена из пластика. Среди недостатков автомобиля «Рено-Магнум» отзывы отмечают цельное переднее крыло. Очень часто на наших дорогах водители обламывают нижнюю кромку. А меняется она целиком, что очень дорого. Чтобы сэкономить, некоторые перевозчики используют стекловолокно для ремонта.
«Магнум» Евро 4/5
Последнее поколение «Магнумов» выпускалось серийно с 2005 по 2014 год (фото «Рено-Магнума» этой серии можно увидеть ниже в статье).
Машина практически не изменилась внешне. Это по-прежнему квадратная кабина и вертикальные фары. Среди новшеств – хромированная накладка под лобовым стеклом и измененная решетка радиатора. Конструкция стекол, ручек и расположение подножек остались прежними. Для более хорошего обзора французы установили дополнительное зеркало под козырьком. В таком виде машина выпускалась все 9 лет. Но даже сейчас дизайн нельзя назвать устарелым. Грузовик выглядит вполне свежо и имеет монументальный силуэт.
Посадка в автомобиль
Среди прочих особенностей стоит отметить расположение подножек. Если на остальных европейских грузовиках они находятся спереди, то у «Магнума» расположены за колесом. Некоторым это решение покажется странным. Но посадка в автомобиль весьма удобная – говорят отзывы. Есть два поручня, да и площадь подножек достаточная. Единственное, что нельзя сложить обувь на подножку, как это делают многие водители-дальнобойщики, любящие ездить без нее.
Внутри «Магнума»
Кабина немного менялась не только снаружи, но и внутри. Изначально салон французского магистрального тягача имел такой вид, как на фото ниже.
Многие бывалые дальнобойщики хвалят именно эту, старую кабину. А все из-за того, что панель более плоская и не скрадывает много места в салоне. На новых «Магнумах», что выпускались после 97-го года, панель стала более объемной. Выпирающий угол значительно скрадывал драгоценные сантиметры в салоне. Тем не менее салон весьма эргономичен.
Чего только стоит версия «трансформер». Она предполагает наличие поворотного пассажирского кресла и столика. Днем кабину можно трансформировать в компактный кабинет, а вечером он легко преобразится в спальное место. Кстати, их в кабине два. Сверху есть гамак.
Как отмечают отзывы, «Рено-Магнум» имеет одну из самых комфортных кабин. Здесь есть все – удобные пневматические кресла с массой регулировок и подлокотниками, кондиционер, холодильник, автономный отопитель, полочки и ниши для вещей. Также «Магнум» всегда имел ровный пол, в отличие от своих конкурентов. Внутри высота составляет порядка двух метров, поэтому водителю не приходится сгибаться – можно ходить стоя. Печка в «Рено-Магнум» греет хорошо. Если говорить про автономный отопитель, его мощности хватает, чтобы в кабине было тепло при 30-градусном морозе. Однако воздух идет из-под спальника, а не из-под сидений. Последняя схема практикуется на «МАНах» и считается более продуманной.
Технические характеристики, надежность
Данный автомобиль оснащался дизельными двигателями. Основную массу составляют рядные шестицилиндровые моторы с рабочим объемом 12 литров. Мощность — в зависимости от модификации — составляет от 440 до 560 лошадиных сил. Максимальная скорость – 90 километров в час. Это связано с электронным ограничителем, наличие которого является обязательным для всех европейских грузовиков. Конечно, данное ограничение можно снять. Запаса мощности хватает, чтобы разогнать «Магнум» до 100-110 и более километров в час.
Как отмечают отзывы, «Рено-Магнум» в техническом плане более надежный, чем его младший собрат «Премиум». Интервал замены масла составляет 80 тысяч километров. Среди проблем стоит отметить быстрый выход из строя топливного фильтра. Его следует менять раз в 20 тысяч километров. К слову, на машинах, что используются в странах Западной Европы, фильтр «выхаживает» вдвое больше.
Топливный насос высокого давления надежен, но не переваривает дешевую солярку. Даже на старых моторах не следует использовать дешевое топливо. Иначе ремонт ТНВД неизбежен.
Ресурс распылителей топливных форсунок тоже напрямую зависит от качества топлива. Так, у некоторых они служат не больше 100 тысяч км, другие ходят более полумиллиона. В основном распылители изнашиваются из-за попадания абразивных частиц (грязи).
Ресурс фильтра гидроусилителя Renault Magnum составляет около 80 тысяч километров. Данный элемент является расходным материалом, поэтому чистке не подлежит – только замена.
Как отмечают отзывы, в зимнее время водитель может столкнуться с загибанием штанг толкателей. Особенно это может случиться при сильных морозах. Обычно штанги гниют по одной-две. Чтобы исключить данную проблему, рекомендуется следить за состоянием масла и вовремя его менять (раз в 40 тысяч километров). В случае загиба, штанги толкателей меняются целиком на новые.
Еще одна проблема, которая актуальна зимой – это замерзший сапун. Такое обычно происходит при высокой влажности и температуре ниже -20 градусов. Диагностировать данную проблему весьма просто. При замерзшем сапуне масло начинает пробиваться через заливную горловину мотора.
Теперь про автономный отопитель. Как говорят отзывы, бачок «Вебасто» не рассчитан на наш суровый климат. При низких температурах пластик становится хрупким. А крепежные гайки впаяны прямо в пластмассу. Из-за этого от постоянных вибраций материал лопается.
Из-за некачественного топлива из строя могут выходить индивидуальные насосы. Чтобы продлить их ресурс, водители рекомендуют устанавливать дополнительный фильтр-сепаратор.
Основной ремень ДВС требует замены раз в 200 тысяч километров. Одновременно с этим нужно просмотреть и состояние роликов. Если они находятся в неудовлетворительном состоянии, их тоже следует заменить. Есть нарекания и относительно педали акселератора. Из-за попадания влаги педаль отказывается работать. Контакты боятся попадания грязи, снега и дорожных реагентов.
Довольно надежной в «Магнуме» оказалась помпа – отмечают отзывы. Так, ее ресурс может достигать 700 и более тысяч километров. Как показала практика, обычно изнашивается крыльчатка водяного насоса. Помпа меняется целиком, стоимость новой – около 650 евро.
Резина
В наших условиях пробег заводской резины «Мишлен» составляет от 300 до 400 тысяч километров. На передней оси она изнашивается немного быстрее. В целях экономии некоторые перевозчики делают наварку. После нее резину можно использовать еще порядка двухсот тысяч километров. В качестве аналогов отзывы советуют приобретать «Бриджстоун» и «Гудиер».
О расходе
Грузовой автомобиль «Рено-Магнум» имеет весьма большой расход топлива по сравнению с «Премиумом» (виной тому по большей части «кирпичная» аэродинамика). Так, груженый тягач тратит на 100 километров пути от 33 до 37 литров дизеля. А в зимнее время данный показатель может достигать и 40 литров. Наиболее экономичной является базовая версия с 440-сильным двигателем. Пустой тягач тратит от 26 до 29 литров, а груженый от 32 до 35 на 100 километров.
КПП «Рено-Магнум»
Данный автомобиль укомплектовывался как механической, так и автоматической коробкой передач. В первом случае КПП имела 16 скоростей, во втором – 12. Как отмечают отзывы, более надежной и неприхотливой является механика. Ее ресурс переваливает за миллион километров. А вот автомат может потребовать серьезного ремонта уже при пробеге в 700 тысяч. Из основных операций по ремонту механики стоит отметить замену диска сцепления и выжимного подшипника. Первый имеет ресурс в 250 тысяч километров. Выжимной подшипник ходит около 500 тысяч км. В остальном КПП очень надежна – отмечают отзывы.
Ходовая часть
В зависимости от комплектации, машина может иметь разную подвеску. Так, на большинстве грузовиков спереди установлены параболические рессоры. На дорогих версиях (к сожалению, их очень мало в России) можно встретить переднюю пневматическую подвеску. Сзади же баллоны находятся всегда. Дополнительно машина укомплектована системой курсовой устойчивости и АБС.
Как отмечают отзывы, самой уязвимой деталью подвески является задний стабилизатор. Особенно он не любит езды по неровным дорогам, коих у нас очень много. В результате деталь быстро требует замены. Вместе со стабилизатором разбиваются и втулки. Их следует менять примерно раз в 200 тысяч километров.
Еще одна проблема, с которой сталкивались перевозчики – это неравномерный износ колодок. Дело в том, что они стачиваются под определенным углом. Одни говорят, что причиной тому являются сами колодки, другие винят неправильную конструкцию суппорта. В среднем колодки на «Рено-Магнум» Евро 5 служат около 200 тысяч километров.
А вот что заслуживает похвалы, так это задний мост. Он действительно надежен. Нередки случаи, когда мосты «выхаживали» более полутора миллионов километров без какого-либо вмешательства (за исключением замены масла).
Что касается плавности хода, машина идет очень мягко – говорят отзывы. Это ощущается даже на рессорной передней подвеске. Кабина тоже подрессорена и имеет большой ход. Сперва управлять машиной трудно, так как кабина сильно раскачивается на наших ямах. Но со временем можно привыкнуть – говорят отзывы. В целом подвеска не жесткая и отлично подходит для дальних расстояний. При этом выдерживает большие нагрузки (за исключением отдельных элементов ходовой).
К сожалению, сейчас «Рено-Магнум» уже снят с производства, приобрести его можно только на вторичном рынке. Стоимость машины разная. Если брать экземпляр для работы на Европу (стандарта Евро-5), за седельный тягач придется выложить минимум полтора-два миллиона рублей. «Магнум» первого поколения уже с прицепом можно купить за 800 тысяч.
Заключение
Итак, мы рассмотрели, что собой представляет грузовой автомобиль «Рено-Магнум». Двигатель, мост и коробка, судя по отзывам, у него очень надежные. Однако автомобиль сильно привередлив к качеству топлива. Чтобы не иметь проблем с топливной системой, следует заправляться на проверенных АЗС. Кабина у «Магнума» просторная и комфортная, поэтому грузовик идеально подходит для дальних расстояний.
Отзыв Renault 440 (2005 г.)
Сравнение Магнум Е-тесн 440л.с. и Магнум DXI 460л.с.
Решил написать не большой отзыв об коммерческой технике, даже скорее не отзыв, а краткое пособие на случай если кто то думает прикупить такие авто как Рено Магнум.
Конкретно речь пойдет об двух разных автомобилях, Рено Магнум E-ТЕСН с мотором как его называют в народе Мак (Mack) и DXI 13 (Volvo D13A)
Начну с Е-ТЕСН, такие авто выпускались до 03.2005г.в мощностью 400, 440, и 480л.с. и если честно, то мне очень жаль что такие авто уже не выпускаются. Самые распространённые это 440 и 480, собственно все моторы по железу практически одинаковые.
По надежности к этим моторам претензий быть не должно, единственное условие- хорошее масло и топливо. На данный момент на одном таком авто с мотором 440л.с. и МКПП ЗФ, пробег составляет более 1700т.км. куплен был в Австрии трех годовалым с пробегом 500т.км. Дополнительно был установлен топливный сепаратор, что помогает уберечь топливную от нежелательного и очень дорогостоящего ремонта. В среднем цена одной топливной секции порядка 40-45т.р. плюс распылители форсунок 3т.р. каждая вместе с работой, насос ТННД еще примерно 15т.р., так что с одной помоечной заправкой можно попасть на приличные три сотки рублей. Все эти варианты про восстановленные секции- деньги на ветер, максимум на что хватит на пол года.
За все время, 1200т.км по России вопросов к мотору нет, на замену попросилась только помпа, на пробеге около 1млн.км. была в замен куплена оригинальная Маковская, и как оказалось не зря.
Крышки клапанов снимались один раз, для регулировки клапанов. Масло Мобил 10х40 ХНР, только от официального представителя, замена каждые 37-40т.км. фильтра MAHLE, Hengst, в основном. Больше по мотору рассказать не чего, единственное не слишком экономичен, в сравнении с стой же Скания R400, плюсом примерно 3л./100км.
По МКПП уже точно не помню, разлетался водило демультипликатора, менялись подшипники, менялись синхроны, ну и сцепление один раз. Всего КПП снималось 2 раза.
На ходу машина комфортная, единственное нужно проводить доработки, такие как четвертый кран на подвеску кабины и обварить торсион, иначе кабина будет постоянно заваливаться на один бок, а на стоянке убаюкивать, пока не закончится воздух в системе. Самая большая проблема, в эту кабину попасть, особенно в дождливую и грязную погоду, да и папка всегда покусана) Но уже когда ты в кабине, то ровный пол и высокая крыша, хорошая обзорность, настраивают на рабочий лад, ну или на отдых) Хотя коллеги, особо не любят, на стоянках ходить на 100гр. «чая» в кабину Магнума, многие просто после посиделок забываю где они, и выходят как с обычного тягача, а это очень опасно).
Еще недостаток, но то не к комфорту а к мотору, мотор в сильные морозы очень плохо греется, на Х.Х можно и не дождаться, только боле менее прогревается груженый и в подъемы, от этого и в кабине после -25 не жарко, помогает дополнительный 2кв. отопитель.
Проводка боле менее не проблемная, самодиагностика в машине не плохо развита, и по коду ошибки можно разобраться что к чему, и где искать проблему. Но в любом случае, очень мало таких электрических поломок, которые могут заставить остановиться без движения этот трак.
Не слишком удачная конструкция передних тормозных механизмов, приходиться менять РМК суппортов каждый год, начинают греметь.
В целом по стоимости запчастей, не чего сверх дорогого нет, цены сравнимы с конкурентами, что то дороже, что то дешевле. В общем это та машина на которой еще можно зарабатывать деньги, но при условии что на авто изначально не экономили и обслуживали как положено.
А вот про Магнум с DXI 13 мотором, не чего хорошего к сожалению сказать не могу, машина «кровопийца» Машина для ремонтников, продавцов запчастей, диагностов, но только не для того что бы на ней зарабатывать деньги.
Год авто не важен, если кто то купит такой авто то должен знать, про те ремонты которые неизбежны.
Прогорают клапана, причем пробег тоже не важен, начинают от 300т.км. сам не знаю, каким чудом меня еще это миновало, но на 700т.км уже были не большие прогары, но притерли, так как удачно стали пробивать газы между стаканчиком форсунок и головкой, пришлось снимать головку для ремонта. Это кстати тоже обязательная болезнь, можно оттянуть на какое-то время протяжкой форсунок. Клапана желательно регулировать каждые 300т.км, регулируются пластинами, которые стоят денег. Ни каких дешевых фильтров, желательно оригинал, топливная не самая дешевая. Масло только от проверенных поставщиков, иначе можно налететь на распредвал, а его цена даже на разборе больше 100т.р новый в половину дороже.
Воздушный компрессор часто не доживает 700-800т.км, блок подготовки воздуха в среднем живет 450-550т.км, цена его на данный момент около 60т.р. можно конечно попробовать поменять РМК, но РМК стоит примерно 10т.р., и еще не каждый возьмётся его менять, потому как в итоге может не чего и не получится, и тогда цена будет уже 70т.р.) Мало того, если в дороге АПМ сломается, так просто его не поменять, машина не заведется пока блок не пропишут в мозгах авто, как вариант, ставить новый блок, а фишку одеть на старый и завести.
Еще одна деталь, которая требует тоже приличных денег, это ПГУ и диск сцепления, относиться исключительно к авто с АКПП, жизнь ПГУ, (он же выжимной) тоже колеблется в приделах 550т.км, кому то везет хватает на 700 и более, но я если честно с такими владельцами не знаком. Плохо все тем, что понять когда машина остановится просто не возможно, так как диагностика показывает еще большой остаток феродо сцепления, но при этом демпферные пружины уже начинают вываливаться, или подшипник на ПГУ разлетается и машина встала, как всегда в не самом подходящем месте, опять же нужен компьютер для замены сцепления.
В самом КПП тоже бывают нежданчики, бывает лопается шток переключения передач, и даже здесь нужен диагност с компом, что бы снять верхнюю крышку клапанов, хотя конечно снимал я её и без компа, когда припрет)
И самый бич, этого автомобиля, это проводка, прежде чем купить такой авто, нужно как минимум, уметь читать электро схемы( их правда еще нужно иметь) уметь пользоваться мультиметром, осциллографом, ну и на худой конец должен еще быть диагностический сканер, хотя бы мультимарочный. Иначе, все что заработаете, будет оседать в сервисе.
Запчасти стоят дороже чем на Е-ТЕСН, но многие подходят, к примеру подушки подвески кабины стоят в половину дороже, но достаточно переварить нижнее крепление и можно сэкономить 2000р. с одной подушки, так же задние подушки на подвеску стоят чуть ли не в половину дороже, а нужно только в площадке на раме сделать чуть больше отверстие. Тоже самое и с воздушным фильтром, от Е-ТЕСН стоит на 1000р. дешевле, но отличается чуть меньшим посадочным диаметром, но при этом эта разница не мешает его туда поставить)
Плюсы у этой машины тоже есть, не нужно переделывать подвеску кабины, уже все переделано, двигатель очень быстро прогревается как на бензиновых авто, расход топлива поменьше, ну и на ходу чуть комфортней. Но это все мелочи, по сравнению с тем что ломается, вот к этому авто подходит что -машина имеет меня, а не я машину)).
Загрузка...
